Muzeum Historii Kolei

Początki historii kolei na śląsku sięgają Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, zwanej niegdyś Drogą Żelazną Warszawsko-Wiedeńską. Była to pierwsza kolej wybudowana z inicjatywy Polaków na terenie Królestwa Polskiego. Miała ona pomóc w rozwoju kopalni węgla kamiennego, poprawić kondycję hut cynku i żelaza, oraz zmniejszyć koszty transportu. W połowie XIX w. odległość 16 km zdołano przejechać w godzinę i pięć minut - był to ówcześnie rewolucyjny przejazd lokomotywy z pełnym ładunkiem. Sukces tego kursu przyczynił się do szybszego rozwoju kolejnictwa. Do Częstochowy pierwszy pociąg przyjechał 164 lata temu z Warszawy. Był to kurs specjalny dla dostojników. W tym samym roku ruch na odcinku do Częstochowy udostępniono publicznie.
Kolejowe tradycje Częstochowy ukazuje uruchomione w 2001r. muzeum. Wśród eksponatów znaleźć można m.in.: sprzęt i elementy wyposażenia kolejowego, sprzęt do budowy toru, lampy, mundury i wyposażenie pracowników, tabliczki z lokomotyw i wagonów, dokumenty,plany,odznaczenia oraz stare fotografie. Pod opieką muzeum znajdują się dwa parowozy – pomniki.

 Godziny otwarcia:
Muzeum czynne we wtorki, czwartki i soboty w godzinach 10:00 - 13:00
Siedziba: Częstochowa, ul. Pułaskiego 100/120 (budynek dworca Częstochowa Stradom)

Niedługo po tym jak w Królewstwie Polskim wybudowano pierwszą linię kolejową - Drogę Żelazną Warszawsko - Wiedeńską, ówcześni przedsiębiorcy zwrócili uwagę na możliwość zoptymalizowania przewozów towarów do Prus.
W związku z prężnymi działaniami pruskiej Kolei Prawego Brzegu Odry, budującej magistralę kolejową łączącą Wrocław z Katowicami, wraz z licznymi odgałęzieniami, pojawiła się możliwość znacznego skrócenia drogi towarów eksportowanych do Prus.
W roku 1854 car Mikołaj I zaproponował wybudowanie połączenia DŻWW z kolejami pruskimi. Połączenie miało rozpocząć się w Częstochowie, by następnie niemal w lini prostej biec do Herb. W ten sposób droga transportu towarów i przewozu pasażerów do i z Prus, uległaby skróceniu o około 80 kilometrów.
Plany budowy linii rozpętały gorącą dyskusję na ten temat. Protesty inspirowane były głównie przez udziałowców DŻWW, twierdzących, że budowa nowej kolei przyniesie straty im, a pośrednio również państwu, gwarantującemu wypłaty dywidend od udziałów "wiedenki".
Argumenty przeciwników budowy musiały być skuteczne, skoro pomysł budowy kolei Częstochowa - Herby zostaje zarzucony. W zamian za to w roku 1857 rozpoczyna się budowa połączenia Ząbkowic z Katowicami, na lini "wiedenki".

Pomysł połączenia Częstochowy z Herbami powraca w roku 1867, gdy podnoszą go niemieccy akcjonariusze DŻWW (będący jednocześnie współwłaścicielami Kolei Prawego Brzegu Odry). Inicjatywa zostaje ponownie zablokowana przez polskich akcjonariuszy.
Argumentacja jest identyczna jak poprzednio - zmniejszenie zysków z eksploatacji DŻWW. Nie bierze się pod uwagę, że krótsza (a więc i tańsza) trasa przewozu pasażerów i towarów spowodowałaby zwiększenie wymiany towarowej i pasażerskiej, co zrekompensowałoby zmniejszenie zysków z "wiedenki".
Pomysł po raz kolejny powędrował więc w odstawkę. Co więcej, w roku 1869 walne zgromadzenie akcjonariuszy DŻWW przegłosowało odłożenie planów budowy tej linii na czas nieokreślony.

Tymczasem Koleje Prawego Brzegu Odry systematycznie zagęszczają swoje linie, biorąc pod uwagę narzucane przez pruskie Ministerstwo Wojny wymogi budowy linii równoleżnikowych (o przebiegu wschód - zachód).
Taką linią jest oddana do użytku 1 stycznia 1892 linia łącząca Lubliniec (Lublinietz) z Herbami Pruskimi (Preussisch Herby). Do października roku 1894 przedłużono ją do Fosowskich, co dawało bezpośrednie połączenie z Opolem i Wrocławiem.
W tej sytuacji po raz kolejny powraca pomysł wybudowania łącznicy "wiedenki" z Herbami.

Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko - Wiedeńskiej miało gwarancję pierwszeństwa w realizacji jakiejkolwiek linii kolejowej wychodzącej z jakiegokolwiek punktu "wiedenki", nie było jednak zainteresowane budową tej linii.
W takiej sytuacji w Petersburgu powstało Towarzystwo Drogi Żelaznej Herby - Częstochowa (oparte głównie na kapitale niemieckim) które rozpoczęło starania o koncesję na budowę linii.
W dniu 9 maja 1900 roku car zatwierdził "Ustawę Towarzystwa Drogi Żelaznej Herby - Częstochowa, zorganizowanego w celu budowy i ekspolatacji drogi żelaznej wąskotorowej elektrycznej ogólnego użytku od miasta Herby do miasta Częstochowy guberni Piotrkowskiej, z odgałęzieniami do kopalni żelaza m. Łojki, do huty Blachownia i do zakładów "Towarzystwa Zakładów Mechanicznych Hantke", oraz sprzedaży energii elektrycznej."
Towarzystwo Drogi Żelaznej Herby - Częstochowa (DŻHCz) zobowiązane było do opracowania w ciągu 9 miesięcy planów linii, a następnie po zaakceptowaniu ich przez Ministerstwo Komunikacji w ciągu 2 lat linia miała być wybudowana i przekazana do użytku.
Towarzystwo nie korzystało z gwarancji, poręczeń czy ułatwień (np. przy wykupie gruntów) rządu.
Koncesja miała być ważna przez 40 lat, jednakże już po 20 latach państwo miało prawo przystąpić do wykupu linii.
Pieniądze na budowę linii miały zostać zebrane poprzez emisję akcji Towarzystwa.
Prace prowadzono sprawnie. Do realizacji projektu przystąpiono w 1901 roku. Budowę zakończono w początku roku 1903, jednakże dopiero w połowie maja 1903 zakończono proces przewłaszczania gruntów na których wybudowano linię.

Wybudowano linię jednotorową, o prześwicie 1067 mm (jedna tysięczna część wiorsty). Elektryfikacją objęto jedynie teren będący własnością Towarzystwa Zakładów Mechanicznych Hantke (gdzie wykorzystywano kilka lokomotywek elektrycznych niemieckiej produkcji). Pozostała część trasy była obsługiwana trakcją parową.
DŻHCz dysponowało w początkowym okresie 5 parowozami, 12 wagonami osobowymi, 120 wagonami towarowymi.
Na linii powstały następujące stacje i przystanki:

Na lini głównej

    Częstochowa I
    Stradom
    Gnaszyn
    Ostrowy
    Herby

Na stacji Stradom rozpoczynało się odgałęzienie do Zakładów Hantke, na którym zlokalizowano dwie stacje

    Częstochowa II
    Hantke

Stacje znalazły się również na końcach wybudowanych odgałęzień, tj:

    Łojki
    Blachownia

Całkowita długość wszystkich linii DŻHCz wynosiła 27 wiorst (28,8 km).
W dniu 11 sierpnia 1903 oddano do użytku główną linię Częstochowa I - Herby, oraz odgałęzienie Ostrowy - Blachownia.
Odgałęzienia Stradom - Hantke i Gnaszyn - Łojki oddano do użytku 11 listopada 1903 roku.
Przebieg lini różnił się od obecnego.
Do opisu przebiegu posłużymy się współczesnymi nazwami ulic i miejsc charakterystycznych.
Linia rozpoczynała się na dworcu Częstochowa I (ul. Boya - Żeleńskiego, przy lodowisku miejskim, obecnie budynek administracyjny PKP), następnie biegła prosto przez dzisiejszą dzielnicę Trzech Wieszczów, teren ogórdków działkowych przy ul. Św. Andrzeja, przecinała ulicę Loretańską i dalej pokrywając się z dzisiejszym przebiegiem linii nr 61 do Herb.
Odgałęzienie do zakładów Hantke rozpoczynało się na dworcu Stradom (umiejscowiony był on w okolicach ulicy Loretańskiej), następnie łukiem wzdłuż ulicy Pułaskiego, przy domku dróżnika (obecnie punkt naprawy ogumienia) i dalej aż do ulicy Bór, gdzie umiejscowiono dworzec Częstochowa II. Dalej łukiem prze ulicę Równoległą i teren "Domatora", pomiędzy ulicami Pustą i Iglastą po wiadukcie nad torami "wiedenki" i al. Wojska Polskiego. Za wiaduktem linia skręcała w stronę Zakładów Hantke, gdzie zlokalizowano przystanek Hantke (obecnie ul. Gilowa 4).
Stacja w Gnaszynie zlokalizowana była na wysokości zjazdu na bocznicę "Wigolenu", przy obecnej nastawni Gn1.
W Łojkach dworzec umieszczono w okolicach kopalni żelaza "Jerzy". Do dnia dzisiejszego zachował się tylko wykop w którym umieszczono niegdyś przystanek, punkt felczerski, karczmę i budynki mieszkalne dla obsługi.
Odnogę do Łojek otwarto 11 listopada 1903. Okres rewolucyjny w 1905 roku zaowocował strajkiem w kopalni "Jerzy" który potrwał do 1907 roku. Właściciel kopalni zrezygnował z jej ekspoloatacji i zalał szyby, natomiast DŻHCz rozebrała odgałęzienie.
Dworzec w Ostrowach (obecnie Blachownia) znajdował się w tym samym miejscu co teraz.
Od dworca Ostrowy biegło odgałęzienie do Huty Blachownia. Na końcu odgałęzienia wybudowano dworzec, który do dnia dzisiejszego zachował się jako Urząd Stanu Cywilnego. Zasadniczo jego wygląd nie uległ zmianie. Linię rozebrano w stulecie jej powstania (w 2003 roku po likwidacji zakładów EMA Blachownia).
Za Ostrowami linia biegła do stacji w Herbach. Przystanek wybudowany po polskiej stronie nazwano Herbami Ruskimi, w odróżnieniu od niemieckich Herb Pruskich.
Budynki dworca Herby Ruskie zachowały się do dnia dzisiejszego. Zlokalizowane są około 1 km prze obecnym dworcem, przy drodze nr 46 (Częstochowa - Opole), w pobliżu zjazdu w kierunku Węglowic i Wręczycy. Obecnie pełnią funkcje budynków mieszkalnych.
Obecny dworzec w Herbach Starych to zbudowany w 1892 roku dworzec Preussische Herby (Herby Pruskie).

Do roku 1905 linia DŻHCz kończyła się w Herbach Polskich. Odległość pomiędzy Herbami Ruskimi a Pruskimi pasażerowie (i towary) musiały przebyć w inny sposób.
2 lipca 1905 roku uruchomiono komory celne na dworcach w Herbach Pruskich i Herbach Ruskich, jednocześnie otwierając tor wąski do Herb Pruskich i tor normalnej szerokości do Herb Ruskich. Od tego momentu pociągi docierały do obu stacji granicznych, gdzie następowało przesiadanie się podróżnych i przeładunek towarów.
W 1909 roku rozkłady jazdy obejmowały połączenia do Opola, Wrocławia, Poznania, Berlina.
Obsługę parowozów DŻHCz zapewniała parowozownia i warsztaty znajdujące się w Herbach. Parowozownię rozebrano w 1927 roku, natomiast wieża wodna zachowała się do dnia dzisiejszego.

Już w trakcie budowy linii Częstochowa - Herby, rozważano zasadność połączenia jej z szerokotorowymi liniami cesarstwa rosyjskiego.
17 lipca 1908 roku koncesję otrzymało Towarzystwo Kolei Herbsko - Kieleckiej (utworzone przez Częstochowskich i Kieleckich przedsiębiorców)
Nowa linia, oddana do użytku 26 lutego 1911 roku miała łącznie 122 wiorsty długości torów o szerokości 1524 mm. W toku prac, odcinek Częstochowa - Herby przekuto na nowy rozstaw. W samej Częstochowie zniesiono dworce Częstochowa I, Stradom i Częstochowa II. W ich miejsce powstała stacja osobowo - towarowa Częstochowa Stradom (w obecnym miejscu).
Z linii zniknął również przystanek w Gnaszynie.
Tabor DŻHK stanowiły 22 parowozy szerokotorowe, około 60 wagonów osobowych i około 600 wagonów towarowych.

Kolej Częstochowa - Herby, czy później Kielce - Herby okazała się być dochodowym interesem. Pomimo konieczności dwukrotnego przeładunku towarów (w Częstochowie i Herbach) zyski były na tyle wysokie, że po jej wybudowaniu starania o zakup linii rozpoczęło Towarzystwo DŻWW.

1 sierpnia 1914 roku Prusy wypowiedziały wojnę Rosji. 3 sierpnia rozpoczął się atak wojsk Pruskich. Rosjanie, nie przygotowani do wojny rozpoczęli odwrót. Wycofujące się wojska niszczyły za sobą mosty i uszkadzały tory kolei. W Częstochowie rosjanie wysadzili w powietrze wiadukt nad torami "wiedenki" blokując ruch kolejowy w całym węźle częstochowskim.
W latach I wojny światowej Niemcy przebudowali cały węzeł częstochowski na szerokość torów 1435 mm. Z uwagi na jednolity prześwit, możliwe stało sie stworzenie 4 kierunkowego węzła. Ponieważ nie zachodziła konieczność odbudowy wiaduktu nad torami "wiedenki", więc ten obiekt zniknął z naszego krajobrazu.
Ruch na trasie Herby - Częstochowa przywrócono 12 styczna 1915 roku.
Po zakończeniu I wojny światowej linia Częstochowa - Herby przeszła pod zarząd Dyrekcji Warszawskiej PKP.
W 1919 i 1920 roku miały miejsce dwa powstania śląskie. W ich wyniku w roku 1921 na terenie Górnego Śląska przeprowadzony został plebiscyt ludności. W związku z oszustwami w czasie jego trwania dochodzi do trzeciego powstania. W końcu 20 września 1921 Konferencja Ambasadorów przyznaje Polsce tereny kilku górnośląskich powiatów, w tym teren sięgający za Lubliniec.
Dla kolei herbskiej oznacza to przedłużenie jej aż do nowej stacji granicznej w Lublińcu. Niejako "przy okazji" dotychczasowe Herby Pruskie przemianowano na Herby Granica, następnie Herby Śląskie, natomiast dotychczasowe Herby Ruskie przemianowano na Herby Polskie, a później Herby Stare.

W roku 1933 na mapie kolejowej Polski pojawia się wybudowana przez Francusko - Polskie Towarzystwo Kolejowe magistrala łącząca GOP z portami nad Bałtykiem.
Dla Herb oznacza to powstanie stacji Herby Nowe, oraz budowę łącznic umożliwiających zjazd pociągów z FPK (Francusko - Polskiej Kolei) na linię herbską i odwrotnie.

Po zajęciu terenów Polski przez Niemców, linia Kielce - Herby i dalej do Opola i Wrocławia nabiera olbrzymiego znaczenia strategicznego (szczególnie w perspektywie dalszej ekspansji niemiec na wschód).
W roku 1940 Niemcy wyłączyli z ekspolatacji stację Herby Stare (dawne Herby Ruskie) przenosząc jej nazwę na Herby Granica (dawne Herby Pruskie). Od tego momentu Herby posiadają dwie stacje Herby Stare na lini równoleżnikowej Herby - Kielce, oraz Herby Nowe na magistrali GOP - Porty. Sytuacja taka istnieje do dziś.
W związku z rosnącymi przewozami na liniach równoleżnikowych, Niemcy rozpoczynają układanie drugiego toru na linii Herby - Kielce.
Przez całą wojnę, aż do stycznia 1945 linia służyła głównie do transportu zaopatrzenia i wojsk na wschód. W kierunku odwrotnym wywożono artykuły spożywcze z terenów Polski, Ukrainy, wytwory przemysłu górnośląskiego. Linia służyła również za dogodną drogę ewakuacji wojsk niemieckich.

Po zajęciu okolic Częstochowy przez Armię Czerwoną, przez pewien czas rozważano przekucie obu lub jednego z torów znów na szeroki rozstaw, by umożliwić szybszy transport oddziałów i zaopatrzenia na wschód.

W latach powojennych linia nie straciła na znaczeniu. Umożliwiając połączenie Wrocławia i Opola z Kielcami, Krakowem (przez Szczakową), Rzeszowem - bez konieczności przejazdu przez przeciążone w latach powojennych węzły gliwicki i katowicki, zapewniała dogodne połączenie pomiędzy wschodem i zachodem kraju.
28 listopada 1965 roku zakończyła się elektryfikacja odcinka Herby - Częstochowa.
W latach 1971/72 ostatnie służby na linii Częstochowa - Herby odbywają częstochowskie "kopciuchy" Ok22 i OKl27.

Obecnie linia Częstochowa - Herby, będąca częścią lini nr 61 Kielce - Fosowskie oczekuje na gruntowny remont. Wieloletnie zaniedbywanie remontów, przy jednoczesnej intensywnej ekspolatacji w ruchu pasażerskim i towarowym spowodowały, że prędkość szlakowa na lini określanej przez instrukcję D29 jako magistralna, miejscami osiąga 20 km/h.
Tak drastyczne obniżenie prędkości szlakowej powoduje, że z linii wycofywane są pociągi pospieszne, pozostaje jedynie ruch lokalny i towarowy.
Bez remontu za kilka lat ta linia, o bogatej przeszłości i istniejących perspektywach jej rozwoju może niestety zniknąć.
Ale to już daleko idące czarnowidztwo, które miejmy nadzieję nigdy się nie spełni.